PANEL 6 

Fecha: Sábado 29 de octubre 2022 

Dr. Ulises Cano Castillo | Investigador y líder del grupo de investigación de electromovilidad, INEEL | Mtro. Francisco Cabeza Santillana EV Lead – Element Fleet Management 

Director del programa: Carlos Ramos Vicepresidente Mesa Directiva CANAME

Innovación y Tecnología 

Dr. Ulises Cano Castillo 

Investigador y líder del grupo de investigación de electromovilidad, INEEL 

La innovación y el desarrollo tecnológico trabajan de la mano y tienen dentro de sus objetivos mejorar la calidad de vida de las personas. La movilidad a través del mundo se ha transformado y ha favorecido a la industria automotriz en desarrollar mejores tecnologías, que sean eficientes, que utilicen menos recursos energéticos, y que sean transportes limpios, sustentables y asequibles. 

Desde el punto de la innovación y tecnología, la electromovilidad certifica nuevas industrias, como por ejemplo: la industria vehicular que requiere de nuevos componentes, sistemas de baterías, electrónica, motores eléctricos, cargadores a bordo; la conectividad requiere de una innovación en cuestión de transacciones de compra y venta de energía eléctrica, baterías-cargador, cargador de red eléctrica; y la infraestructura de carga, la cual también requiere de nuevos equipos, conectores, estaciones de carga, electrónica de potencia, control, mediciones, etc. 

Por ejemplo, hay una cantidad de necesidades importantes dentro del sistema de tracción eléctrica y de baterías. Cada uno de sus elementos requiere de una serie de capacidades no sólo de recursos humanos o materiales, sino que se habla de que hay grandes oportunidades dentro del campo de los sistemas eléctricos, electroquímicos, la electrónica, y también de negocios para los que quieran integrar módulos, conectores y conductores eléctricos, sensores, instrumentación, monitoreo de señales, entre otros insumos. 

En el rubro de la infraestructura existen otras oportunidades; se sabe que es parte de la cadena de valor que se requiere para poder expandir estas nuevas industrias. Hay otros elementos eléctricos y electrónicos que no existen en el mercado mexicano, por ejemplo, un interruptor de corriente directa, o circuitos electrónicos impresos para acondicionar señales y enviarlo a un sistema de gestión de energía. Toda esta cadena de valor debería irse creando en México, si es que aspiramos a ser protagonistas en la electromovilidad.

El INEEL exhorta a todo el gremio empresarial a seguir participando en la generación de nuevas tecnologías y a continuar desarrollando el tema de electromovilidad en México.

Particularmente, el INEEL ha estado trabajando el tema de celdas de combustible a hidrógeno desde hace 20 años para el transporte de carga. Ésta es una alternativa para la electromovilidad, porque las baterías tienen una necesidad energética muy particular.

La cadena de valor de la industria vehicular se empieza a transformar del modelo de negocio tradicional, es decir, de empresas ensambladoras e integradoras que cuentan con sus proveedores afiliados y sus agencias de ventas, y que proveen servicios de mantenimiento preventivo y correctivo, hacia una industria que ya no se podrá valer de un sólo proveedor, sino que tendrá que estar trabajando con proveedores independientes y nuevos actores, llevando a la creación de nuevas empresas automotrices.

En el caso de la industria eléctrica, a partir de la generación, se vislumbra que las nuevas cadenas de valor para la electromovilidad van a alterar la manera en que operan tradicionalmente. Se empieza a percibir cómo las fuentes de energía serán mejor distribuidas, no sólo las que generen electricidad, sino las que la almacenen y puedan proveer a una casa o una oficina (dado que se tendrá una planta de potencia a bordo del vehículo). Así pues, se tendrán multiflujos de energía, de potencia y de datos. 

Perspectivas de desarrollo de la electromovilidad en México, oportunidades de inversión y nuevos modelos de negocio 

Mtro. Francisco Cabeza Santillana 

EV Lead – Element Fleet Management 

Lo ecológico tiene que ser lógico. El cambio climático es importante pero también se debe analizar la perspectiva económica, y aquí encontramos inherentemente el tema del transporte de mercancías, que mueve millones de toneladas a nivel mundial y evidentemente gran parte de la economía. Este sector contribuye con el 11% de las emisiones de CO2 a nivel mundial, y a pesar de solo representar el 25% de la flota de carga mundial, es el responsable del 62% de CO2 emitido por el transporte de mercancías en el mundo. 

Es por ello que hay un gran potencial en descarbonizar el transporte y generar negocios más rentables que sean ecológicos, entre ellos estructurar una flota vehicular eléctrica que sea más económica que la renta de un vehículo de combustión interna. Sin embargo, el consumo de diésel se ha incrementado un 80% a nivel mundial debido al transporte de mercancías, y derivado de esto el transporte de mercancías es el responsable del 20% de la emisión de carbono negro en el planeta. 

Si seguimos como hasta ahora, el transporte de mercancías se convertirá en el sector con mayores emisiones para 2050. 

Cabe destacar que todos los vehículos emiten CO2, pero en diferentes cantidades. Un vehículo eléctrico con energía de la CFE emite 143 g de CO2, cantidad menor en comparación con uno de combustión interna de gasolina, que contamina 248 g de CO2 por kilómetro recorrido. Es decir, todo contamina, lo importante es que contamine menos. 

De esta forma se propone realizar una “movilidad eléctrica integral”, la cual se considera así porque dependerá de una empresa de energía que informe cuánta capacidad eléctrica tiene disponible y dónde la tiene, cuál es el coche eléctrico que tenga las funciones adecuadas para la flota, si se requiere de la generación en sitio o no, la infraestructura de recarga adecuada para el vehículo que se tiene, así como garantizar un mantenimiento y operación adecuada del vehículo. 

Respecto a la capacidad de la red, es importante que el CENACE y todas las instituciones de gobierno informen dónde hay capacidad eléctrica para que se pueda hacer un contraste o un mapeo con los centros de distribución, las operaciones de los clientes y los centros de recarga. 

Asimismo, es relevante aclarar que la infraestructura pública de recarga es un mito, puesto que el vehículo debe cargarse únicamente en los centros de distribución, en casa o el trabajo. Se tiene una posibilidad de recarga muy grande y una necesidad de bajar las potencias, para no incrementar esas cargas rápidas que generan demandas muy altas de capacidad en distribución. El resultado será una disminución en costos. 

A su vez, la coordinación como país para estandarizar el conector es fundamental en esta transición. Sin duda el formato que más se adecua a nuestras necesidades es el tipo 1 (SAEJ1772), del cual para vehículos ligeros hay 2300 cargadores públicos. Al respecto, existe una inversión fuerte por parte de algunas automotrices en cargadores de vehículos ligeros y pesados de tipo 1 y de carga rápida CCS1, sin embargo, hay otros cargadores tipo americanos, chinos y europeos que evidentemente dificultan la carga a los operadores de flotas en sus centros de distribución. El reto es lograr estandarizar con cargadores tipo 1, ya que se podría tener un stock definido y atender a cualquier tipo de vehículo en cualquier punto de recarga existente en el país. 

Para saber si es rentable el arrendamiento o adquisición de vehículo eléctrico se debe tener en cuenta el precio del vehículo, pero también los kilómetros que recorrerá y, con ello, el gasto en combustible-electricidad y mantenimiento que acarreará. Así, tendremos seis pilares para su implementación dentro de las flotas: